Multinationale luchtverkeersleiding: Maastricht nog steeds uniek in Europa

In de jaren vijftig was er nog weinig burgerluchtvaart. De mensen kwamen nog hun huis uit als er een vliegtuig overkwam. Een nauwgezette luchtverkeersleiding was dan ook geheel overbodig. In de buurt van de grotere luchthavens hield men met strakgespannen touwtjes op grote borden bij, waar ongeveer in het luchtruim vliegtuigen vlogen. Als er een kans was dat twee toestellen elkaar gingen kruisen, dan werd er een even op z'n plaats gehouden. Naarmate het aantal vliegbewegingen toenam, nam ook het aantal bijna-botsingen toe. Nadat bij een daarvan, boven Noord-Duitsland, de Engelse koningin Elisabeth betrokken was geweest, ging men over serieuze maatregelen nadenken. Fred Könnemann: "Het waren de jaren van een Europees gevoel dat er dingen sámen moesten gebeuren. Eerder was dat al met de EGKS gebeurd, op het gebied van kolen en staal. Bovendien was er nog een andere ontwikkeling, namelijk dat er computers kwamen. Techneuten zagen al snel in dat je daarmee ook gegevens kon verwerken waarmee je aan luchtverkeersleiding kon gaan doen. Die computers waren alleen nog zo ontzettend groot en duur, dat men bedacht om vanuit vier of vijf centrales in Europa de luchtverkeersleiding te gaan plegen. Maar daarmee had men eigenlijk een paar stappen te snel geschakeld."

Eurocontrol

Met het oog op de ontwikkeling van een naadloos pan-Europees 'air traffic management'-systeem werd in december 1960 Eurocontrol opgericht, de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart. Momenteel zijn er dertig staten lid van Eurocontrol (België, Bulgarije, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Kroatië, Luxemburg, Macedonië, Malta, Moldavië, Monaco, Nederland, Noorwegen, Oostenrijk, Portugal, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Spanje, Turkije, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zwitserland). Landen kunnen betrekkelijk risicoloos lid van Eurocontrol worden, want beslissingen worden uitsluitend unaniem genomen en lidstaten kan dus niets dwingend worden opgelegd. Het voordeel van deze constructie is dat er geen ander forum is, even groot als Eurocontrol, waar Europese luchtverkeersleidingszaken aan de orde kunnen worden gesteld, maar een nadeel is natuurlijk dat vergaande beslissingen maar moeilijk kunnen worden genomen. Zo bleek ook ten aanzien van de vier of vijf verkeersleidingscentrales die het luchtverkeer boven heel Europa zouden gaan begeleiden. Könnemann: "In de jaren zestig bleken we toch iets minder Europeaan te zijn. In Frankrijk bijvoorbeeld ging De Gaulle de zaken aantrekken. Hij nam stelling tegen de NAVO en Frankrijk wilde ook niet dat buitenlandse verkeersleiders Franse vliegtuigen boven Frankrijk zouden gaan controleren. Bovendien waren er economische redenen - nationale industrieën gingen 'pushen' dat er nationale centrales bleven - en sociale redenen - de verkeersleiders van toen wilden liever blijven zitten waar ze zaten. Daarom is er uiteindelijk maar één Eurocontrol-centrale gekomen, hier in Maastricht, en zitten we op dit moment met nog zo'n vijfenzestig overige verkeersleidingscentrales in Europa."

Maastricht UAC

Het Maastricht Upper Area Control Centre van Eurocontrol verzorgt de luchtverkeersleiding voor vier van de dertig lidstaten: België, Duitsland, Luxemburg en Nederland. De centrale regelt het luchtverkeer in het hogere luchtruim boven de Benelux-landen, het noordwesten van Duitsland en een klein stukje in het noordoosten van Frankrijk. Het hogere luchtruim begint op 'flight level two four five', dat wil zeggen 24.500 voet ofwel zo'n 7,5 kilometer. Het luchtruim daaronder is het domein van de nationale 'lower area control centres' (zoals Luchtverkeersleiding Nederland op Schiphol-Oost in ons land) en van de torenverkeersleiders op de luchthavens. De torenverkeersleiders begeleiden aankomende en vertrekkende vliegtuigen in de onmiddellijke omgeving van de luchthavens. Daarna wordt de verkeersleiding door de radarverkeersleiders voor de lagere luchtlagen overgenomen. Tien à vijftien minuten na het opstijgen hebben de radarverkeersleiders in Maastricht de vliegtuigen op hun radarscherm en begeleiden zij die verder over vrije luchtwegen en naar de gewenste hoogte. Dit luistert zeer nauw, omdat het aantal luchtlagen beperkt is (tot een hoogte van zo'n 43.000 voet) en alle vliegtuigen het liefst zo hoog mogelijk willen vliegen (om zo brandstof te besparen). Op de centrale in Maastricht worden dagelijks zo'n drie- à vierduizend vliegtuigen veilig door het luchtruim geleid (op een totaal van zo'n 25.000 vliegbewegingen boven heel Europa). Het werkgebied van de centrale, met verkeer van en naar (in volgorde van grootte) de luchthavens bij Londen, Parijs, Frankfurt, Amsterdam, Kopenhagen en Brussel, is het drukst bevlogen luchtruim van Europa. "Dat maakt het werk in dit verkeersleidingscentrum bijzonder interessant," zegt Fred Könnemann. "Wij hebben eigenlijk nauwelijks werk aan een vliegtuig dat continu op dezelfde hoogte vliegt. We noemen dat 'roger'-verkeer. Het vliegtuig komt bij ons binnen, de piloot meldt zich, wij zeggen 'roger' en als het ons gebied uitvliegt, wensen we de piloot nog een fijne dag. Een vliegtuig dat daarentegen aan het stijgen of dalen is, moet door een aantal luchtwegen heen en dat verstoort natuurlijk het verkeer. De verkeersleiding moet zorgen dat dat op een goede manier gebeurt."

Dichter bij elkaar

Is het luchtverkeer boven Europa nu zo goed als vol? "Helemaal niet," zegt Fred Könnemann. "We doen continu aan innovatie. We hebben bijvoorbeeld in januari van dit jaar de minimale verticale afstanden tussen de luchtwegen van zeshonderd naar driehonderd meter verkleind. Technisch was dat opeens mogelijk geworden. De luchtvaartmaatschappijen hebben daar wel flink in moeten investeren, zo rond de tweehonderdduizend dollar per toestel voor extra nauwkeurige hoogtemeters, betere communicatie met de grond, testen van apparatuur en trainen van vliegers, maar het levert veel meer capaciteit op. Maatschappijen kunnen daardoor meer vliegen, waardoor passagiers weer minder vertraging hebben en daar gaat het uiteindelijk om." Het project RVSM ('reduced vertical separation minimum') heeft zo'n tien jaar in beslag genomen. Niet alleen de dertig Eurocontrol-lidstaten hebben zich ernaar gevoegd, maar ook nog elf overige staten (waaronder Wit-Rusland en Marokko). Könnemann: "Het punt is dat al die 41 landen er op dezelfde datum klaar voor moesten zijn, want zoiets moet je natuurlijk overal tegelijk invoeren. Maar lange tijd had de ene maatschappij de apparatuur nog niet ingebouwd of had het andere land de verkeersleiders nog niet getraind en zo was er altijd wel wat. Omdat er zo veel landen meedoen, krijg je natuurlijk op een gegeven moment wel een soort sociale drang. Als één land op 24 januari nog niet klaar was geweest, dan was het natuurlijk ontzettend 'in the picture' gekomen. Daarom is het uiteindelijk gelukt, maar het is wel heel veel werk geweest." Samen met nog een aantal andere maatregelen, zoals de introductie van e-mail-verkeer met vliegtuigen en een herstructurering van de luchtwegen, zal de verticale-afstandverkleining, zo is de verwachting, de groei van de luchtvaart (met zo'n vijf procent per jaar) tot 2015 kunnen garanderen. "Overigens maken wij die groei niet, maar de luchtvaartmaatschappijen. Laat ik daar duidelijk over zijn," zegt Fred Könnemann.

Personeel

Bij het Maastricht Upper Area Control Centre werken circa 550 medewerkers, verdeeld over vier divisies. De divisie 'Operations' is veruit het grootst. Daar werken de circa 200 luchtverkeersleiders en nog eens zo'n 200 medewerkers voor ondersteuning, onder wie trainers van nieuwe medewerkers. Bij de divisie 'Engineering', voor het onderhoud van de complexe systemen van de centrale, werken ongeveer 130 medewerkers. De overige 20 medewerkers werken bij de divisie 'Programme Management Unit' (de projectenafdeling die ervoor zorgt dat de centrale in Maastricht het meest 'high tec' in Europa blijft) en bij 'Human Resources, Finance & General Services'. Directeur van het Maastricht Upper Area Control Centre is momenteel de Belg Arnold Vandenbroucke. De voertaal in de centrale is Engels (wat daar althans voor doorgaat), omdat onder het personeel maar liefst 24 Europese nationaliteiten zijn vertegenwoordigd. De 200 luchtverkeersleiders werken (sinds 1972) in een ploegendienst, 24 uur per dag en 365 dagen per jaar, "want er hangen daarboven altijd op z'n minst vijf vliegtuigen," aldus Könnemann. De verkeersleiders mogen maximaal twee uur achtereen werken en moeten dan verplicht een uur pauzeren. Ze kunnen dan gebruikmaken van de fitness-ruimte in het gebouw, het restaurant, de bibliotheek, de jeu-de-boules-baan en wat dies meer zij. De verkeersleiders maken werkweken van 30 uur in de winter à 32 uur in de zomer en gaan op 55-jarige leeftijd met pensioen. Hun salaris is heel redelijk: zo'n 1.250 euro netto per maand tijdens de 2,5-jaar durende opleiding en vervolgens zo'n 4.000 euro netto per maand als beginsalaris. Könnemann: "Elk jaar zoeken we vijftig jonge mensen die aan de interne opleiding moeten beginnen, maar we hebben er grote moeite mee om die pool bij elkaar te krijgen. Het is een onbekend beroep. Niemand in de middelbareschoolbanken wil luchtverkeersleider worden. En dat is jammer, want het is een job die eigenlijk net zo goed betaalt als verkeersvlieger."

Groene vliegtuigen

Behalve de 550 medewerkers van het Maastricht Upper Area Control Centre zijn in het complex aan de Horsterweg in Beek ook nog circa vijftig Duitse militaire verkeersleiders gevestigd. Zij controleren de militaire luchtvaart boven Noord-Duitsland (zoals de Nederlandse militaire luchtvaart vanuit een centrale in Nieuw Milligen bij Apeldoorn wordt gecontroleerd en de Belgische militaire luchtvaart vanuit een centrale in de nabijheid van Gent). De 'groene vliegtuigen' vormen voor de luchtverkeersleiders in Maastricht een sterk bemoeilijkende factor. "Met het oog op de toenemende intensiteit en complexiteit van het luchtverkeer," zo zegt Fred Könnemann, "zouden wij een hoge mate van integratie tussen militaire en civiele verkeersleiding toejuichen. De kleur van de vliegtuigen is immers niet zo belangrijk. Sinds het einde van de koude oorlog is het aantal 'fighters' in Europa gehalveerd, maar voor de luchtmachten zijn er nieuwe taken bijgekomen. Nederland heeft nu bijvoorbeeld tankvliegtuigen, die andere vliegtuigen in de lucht moet 'refuelen'. Dat zijn activiteiten die in het luchtruim heel veel plaats in beslag nemen. Helaas is het ook zo dat onze militaire vrienden net willen vliegen wanneer wij ook willen vliegen, namelijk van 's morgens zeven uur tot 's middags vier uur. Dan zijn grote gedeelten van het luchtruim plotseling bezet. Negentig procent van de incidenten in het luchtruim zijn dan ook incidenten tussen de burgerluchtvaart en de militaire luchtvaart. Dat komt doordat we met twee verschillende systemen werken, allemaal in een eigen wereldje zitten en daar kan dus nog wel wat in worden verbeterd. Bovendien hebben militaire vliegtuigen de mogelijkheid om hele snelle bewegingen te maken. Wanneer een F-16 op z'n staart naar boven komt, dan gaan er in een verkeersvliegtuig binnen de kortste keren allerlei bellen rinkelen. Zo'n vlieger is verplicht om dat te rapporteren en daar hebben wij dan weer dagen werk aan. Maar goed, dat is luchtvaart en we moeten het luchtruim op een eerlijke manier met elkaar zien te delen."

Veiligheid

Over incidenten gesproken, wat kan er in het luchtruim zoal misgaan? "Niets als iedereen zich aan de afspraken houdt," zegt Fred Könnemann. "Om te beginnen is een verkeersleider natuurlijk niet in zijn eentje voor het hele gebied aan het werk. Iemand die boven België werkt, kan niet tegelijkertijd in de gaten houden wat er bij de Deense grens gebeurt. We hebben ons luchtruim daarom in veertien sectoren ingedeeld, die zo zijn gekozen dat een verkeersleider eigenlijk nooit meer dan vijfentwintig piloten tegelijkertijd op zijn hoofdtelefoon heeft zitten. Bovendien wordt elke sector door twee mensen bemand: een 'executive controller', die uiteindelijk voor de separatie van de vliegtuigen verantwoordelijk is, en een 'assistent controller'. Dit zijn mensen met dezelfde opleiding en ervaring, die net als een piloot en een co-piloot gemakkelijk van rol kunnen wisselen. Een volgend veiligheidsnet is de computer. Wanneer vliegtuigen te dicht bij elkaar in de buurt dreigen te raken, dat wil zeggen op minder dan negen kilometer afstand in het horizontale vlak of minder dan driehonderd meter in het verticale vlak, dan gaan er lampen knipperen en spreekt de computer expliciet uit wat er fout dreigt te gaan. De hele zaal hier zou dan opschrikken en zich afvragen wat de twee desbetreffende verkeersleiders eigenlijk zitten te doen. Het vierde veiligheidsnet is het Airborne Collision Avoidance System in de cockpit. Dit systeem waarschuwt de piloot als er een tegenligger in beeld komt. Maar als het zover is, dan zijn er al heel veel dingen fout gegaan." Incidenten in het luchtruim, hoe ernstig ook (maar gelukkig zijn het meestal verkeerde waarnemingen), worden gemeld, serieus onderzocht en door onafhankelijke nationale commissies onder de loep genomen. Fred Könnemann: "Daar hebben wij dan niet het laatste woord in. Het is niet zo dat wij kunnen zeggen: het is veilig en bemoeit u zich verder maar nergens mee."

Uiteindelijk overbodig

Het is de verwachting dat de luchtvaart nog een behoorlijk lange tijd met enkele procenten per jaar zal blijven groeien. Het Maastricht Upper Area Control Centre zal daarop moeten anticiperen. Een verdere opsplitsing van het gebied in sectoren zal geen soelaas bieden, omdat de verkeersleiders dan meer bezig zullen zijn met informatie ontvangen en doorgeven van en aan collega-verkeersleiders, dan met vliegtuigen begeleiden. Volgens Fred Könnemann zal het nodig zijn om eerst tot een volledige integratie met de militaire luchtverkeersleiding te komen, waarna het mogelijk zal worden om de luchtwegen zoals die nu nog bestaan, dus buiten de militaire gebieden om, helemaal af te schaffen. Vliegers zullen dan in één rechte lijn van het vertrekpunt naar de bestemming kunnen vliegen, waardoor gemiddeld zo'n zeven procent vliegkilometers zal kunnen worden bespaard. Deze vliegbewegingen zullen dan nog vanaf de grond worden gecontroleerd, maar zodra de techniek is ontwikkeld waardoor vliegtuigen zelf voor hun separatie kunnen zorgen, zal ook dat niet meer nodig zijn. De huidige luchtverkeersleiding zal dan wellicht alleen nog een vangnet voor de systemen in de vliegtuigen zijn. Volgens Fred Könnemann zijn we dan zo'n vijfentwintig jaar verder. Voor die tijd zal het Maastricht Upper Area Control Centre met nog twee organisatorische ontwikkelingen te maken kunnen krijgen: privatisering en schaalvergroting. "Privatisering geeft meer flexibiliteit," zegt Könnemann, "en ruimte om aan geld te komen om sneller nieuwe projecten op te kunnen starten. Privatisering moet echter niet tot hernationalisering leiden. Helaas zien we dat nu wel gebeuren. De geprivatiseerde Duitse luchtverkeersleiding bijvoorbeeld vindt dat ze inkomsten misloopt doordat wij ook een deel van Duitsland doen. Die wilden dat gebied een paar jaar geleden terughebben. Dat is natuurlijk een ontwikkeling die we juist niet willen hebben." Een tegenstroom, in de vorm van schaalvergroting, is er echter ook. Hierover zegt Könnemann tot slot: "De Europese Unie is met een plan gekomen voor 'a Single Sky for Europe'. De EU wil boven de vijftien lidstaten één luchtruim maken en de luchtverkeersleiding in dat enorme gebied aan het liefst zo weinig mogelijk multinationale luchtverkeersleidingscentrales uitbesteden. Wat dat betreft is het Maastricht Upper Area Control Centre natuurlijk de enige centrale die al de nodige ervaring met multinationale luchtverkeersleiding heeft!"

Verschenen in: ABP Wereld, 2002

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl