Elke piloot is vaste klant van het Aeromedisch Instituut

Het Aeromedisch Instituut is een expertisecentrum op het gebied van de mens in de luchtvaart. Volgend jaar viert het instituut het vijftigjarig jubileum. In 1951 besloten verschillende partijen in de luchtvaart en de overheid, in het bijzonder de ministeries van defensie voor de luchtmacht en van verkeer en waterstaat voor de burgerluchtvaart, om de al bestaande praktijk van medische keuringen en medisch onderzoek te institutionaliseren en uit te bouwen. Nu werken bij het instituut ongeveer honderd medewerkers op zeventig fulltimeplaatsen. Bij pieken in het werk worden extra invalkrachten opgeroepen - en die pieken zijn er regelmatig. "We hebben in Nederland ongeveer achtduizend vliegers," zegt directeur Roe, "zo'n vijfduizend sportvliegers en drieduizend beroepsvliegers. Afhankelijk van de leeftijd komen mensen soms vaker dan één keer per jaar op het instituut om te worden gekeurd. Daardoor komen we in totaal aan zo'n twaalfduizend keuringen per jaar. Het is dus een vrij intensief bedrijf, dat dag in dag uit doorgaat. Er staat ook een behoorlijk grote druk op, omdat mensen binnen een bepaalde tijd gekeurd moeten zijn, willen ze hun brevet kunnen verlengen."

Nieuwe internationale regels

Voor medische keuringen in de luchtvaartsector worden strakke schema's gehanteerd. Alvorens piloten hun brevet krijgen, worden zij uitvoerig onderzocht. Vervolgens moeten zij zich regelmatig opnieuw laten keuren. Beroepsvliegers die jonger dan veertig zijn, komen daarvoor eens in het jaar naar het instituut en nadat ze veertig zijn geworden elk halfjaar. Voor sportvliegers geldt een minder streng regiem. Tot hun vijfenzestigste moeten ze zich jaarlijks en daarna halfjaarlijks melden. De periodieke keuringen kunnen worden aangevuld met borstfoto's, bloedonderzoek, een elektrocardiogram, een elektro-encephalogram, KNO-onderzoek, functie-onderzoek etcetera, steeds afhankelijk van de leeftijd en volgens de schema's voor beroepsvliegers en sportvliegers. Het keuringsschema voor gevechtsvliegers is overigens nog aanmerkelijk zwaarder dan dat voor hun civiele collega's. Tot die keuring hoort bijvoorbeeld ook een onderzoek naar de belastbaarheid van de wervelkolom, maar dat onderzoek vindt niet in het Aeromedisch Instituut plaats, maar in het Centraal Militair Hospitaal in Utrecht. De keuringsschema's zijn overigens vorig jaar nog internationaal aangescherpt door de JAA, Joint Aviation Authority, waarbij tevens ook de keuringsprocedure werd gewijzigd. Niet langer belist de keurend arts, maar een arts van de Rijksluchtvaartdienst over goed- of afkeuring. Deze arts doet dat op grond van een door de keurend arts ingevuld gegevensformulier en diens advies. "De nieuwe regels betekenden een duidelijke verandering," zegt Roe, "niet alleen voor de vliegers, maar ook voor ons instituut. De omschakeling naar het nieuwe systeem vanuit het oude systeem, dat al jarenlang soepel liep, is met een aantal administratieve kinderziektes gepaard gegaan. De gegevens moesten we op een nieuwe manier gaan verwerken en dat heeft ertoe geleid dat sommige vliegers hun brevet niet op tijd kregen. Maar na goed overleg met de Rijksluchtvaartdienst is daar toen snel verbetering in gekomen. We zijn nu samen met de Rijksluchtvaartdienst bezig om door middel van automatisering dat hele proces van informatievoorziening nog sneller te laten verlopen. We zijn nog niet zover, maar dat komt er wel aan."

Psychologische keuringen

De medische keuringen, gestoeld op wettelijke eisen, vormen binnen het Aeromedisch Instituut de hoofdmoot van het werk. Het psychologisch onderzoek, evenzeer een kerntaak van het instituut, heeft een andere achtergrond. Roe: "Bij het psychologisch onderzoek speelt niet zo zeer het punt van absolute, maar meer van relatieve ongeschiktheid. De vraag is of het de moeite waard is om in mensen te investeren en ook welke risico's er zijn. Daarbij ligt er dus een duidelijke relatie met kosten en met veiligheid. Dit betreft om te beginnen de opleidingen, die heel erg duur zijn. Wie civiele vlieger wil worden, zal circa twee ton voor de opleiding moeten betalen. De opleidingskosten in het militaire bedrijf zijn nog vele malen hoger. Het is dan zowel voor de kandidaat zelf als voor de school goed om te weten of het de moeite waard is om aan zo'n opleiding te beginnen. Daarnaast verrichten we psychologisch onderzoek in opdracht van maatschappijen die vliegers aannemen. Aan gezagvoerders worden hoge eisen gesteld. Ze moeten niet alleen kunnen vliegen, maar ook met mensen kunnen omgaan, procedures kunnen hanteren, met de verkeersleiding kunnen samenwerken enzovoort. Met ons psychologisch onderzoek zoeken we uit of kandidaten daartoe in staat zijn en wat voor mensen het zijn. In het psychologisch onderzoek van kandidaten voor een militaire functie zit aanvullend nog een testgedeelte met behulp van een simulator. Daarin is de cockpit van een kleine Cessna nagebouwd en moet een bepaalde vlucht worden uitgevoerd, die in zijn geheel in een computer wordt opgeslagen. Dit is een programma van vier dagen, waarin niet alleen wordt onderzocht wat iemand kan, maar vooral ook wat hij leert en welke progressie hij boekt." De psychologische keuringen door het Aeromedisch Instituut leiden bij veel kandidaten tot grote teleurstellingen. Bij de selectie ten behoeve van militaire opleidingen komt meer dan negentig procent niet door de selectie en voor de civiele opleidingen wordt ongeveer zestig procent niet toegelaten. Medisch onderzoek leidt veel minder vaak tot een afkeuring, maar eerder tot een beperking, bijvoorbeeld dat men alleen op een Nederlands vliegtuig mag vliegen of altijd een bril op moet hebben. "Wat dat betreft is er natuurlijk een samenhang met leeftijd," zegt Roe. "Wie ouder wordt, kan bepaalde dingen niet meer, dus dat leidt dan tot beperkingen en op een gegeven moment houdt het helemaal op."

Training en onderzoek

Op het gebied van fysiologische trainingen en wetenschappelijk onderzoek heeft het Aeromedisch Instituut niet alleen een reputatie in de luchtvaartwereld, maar onder meer ook in de sportwereld. Schaatsers en wielrenners die zich vroeger op grote hoogten op een nieuw seizoen moesten voorbereiden, kunnen in de lagedrukcabine op het instituut dezelfde effecten bereiken. Deze toepassing is inmiddels doorontwikkeld tot de lagedruktent waarmee Michael Boogerd de Tour de France inging. Ten behoeve van trainingen in het omgaan met hoge G-krachten beschikt het instituut over een zogenoemde centrifuge: een kantelbare cabine aan het einde van een zes meter lange arm die in bepaalde snelheden kan ronddraaien. Gevechtsvliegers beginnen in deze training met een kracht van 3 G (driemaal de zwaartekracht, een punt waarop ongeoefenden het bewustzijn al zouden verliezen) en moeten aan het einde van de training in staat zijn om maar liefst een kracht van 9 G te doorstaan. De (extreme) belasting van het menselijk lichaam is ook in het wetenschappelijk onderzoek van het instituut een centraal thema. Opdrachtgevers voor dit onderzoek zijn met name de Rijksluchtvaartdienst, de Koninklijke Luchtmacht, luchtvaartmaatschappijen en ook weer instellingen in de sportwereld. Roe: "In Nederland zijn er niet zo veel onderzoekers op dit gebied. De enkelen die er verstand van hebben, werken bij ons op het instituut. Een voorbeeld van recent onderzoek is dat naar de naeffecten van alcoholgebruik. Internationaal is de stelregel dat je tot tien uur nadat je alcohol hebt gedronken, niet mag vliegen. Fysiologisch is het immers bekend dat alcohol na tien uur uit het bloed is verdwenen. Wij hebben echter ontdekt dat die tien uur te kort is. Er zitten dan nog allerlei afbraakproducten in het lichaam die de cognitieve functie van mensen kunnen benadelen. Bij wie 's avonds wat heeft gedronken, kan het tot na de lunchpauze duren voordat alle effecten verdwenen zijn. In de luchtvaart, waar veel van één of twee mensen kan afhangen, is dat belangrijk om te weten, maar ook voor het wegverkeer is dit natuurlijk een interessant gegeven."

Marktwerking

Het Aeromedisch Instituut is een stichting, opereert volledig zelfstandig en voorziet in het eigen inkomen. De omzet in 1998 bedroeg ruim 11 miljoen gulden: ongeveer 4,5 miljoen werd verdiend met medische keuringen, ruim 3 miljoen met psychologisch onderzoek, bijna 2 miljoen met onderzoeksprojecten en 1,5 miljoen met trainingen. Met deze omzet werd een klein positief resultaat gerealiseerd. Tot vorig jaar had het Aeromedisch Instituut als het ware een monopoliepositie in Nederland, maar ook op het gebied van medische keuringen ten behoeve van de luchtvaart is inmiddels marktwerking ontstaan. Het instituut ondervindt nu de concurrentie van het Aviation Medical Center, een private onderneming met vestigingen in Rotterdam en Maastricht. Daarnaast is het vorig jaar mogelijk geworden, met het oog op harmonisatie op dit punt in de EU, dat zelfstandig gevestigde artsen die aan alle vakbekwaamheidseisen, vestigingseisen en inrichtingseisen voldoen, ook medische keuringen van vliegers mogen verrichten. Voor deze 'aeromedical examinors' bestaat momenteel nog geen opleiding in Nederland, maar het Aeromedisch Instituut beziet in samenwerking met de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaartgeneeskunde of het mogelijk is binnen het instituut zo'n opleiding op te zetten. Het instituut zou dan ook de eigen artsen kunnen opleiden, die daarvoor nu nog naar Engeland moeten gaan. Substantieel omzetverlies door de concurrentie van andere instituten en van de zelfstandige keuringsartsen is volgens Roe niet te verwachten. Hij zegt tot slot: "Omdat wij hier vaak helemaal vol zitten, kan het voor vliegers plezierig zijn als ze eventueel ook naar een arts in de eigen omgeving kunnen gaan. Maar het overgrote deel van de vliegers geeft toch de voorkeur aan dit instituut, omdat wij de meeste ervaring en kennis in huis hebben. Bovendien blijkt uit gebruikersonderzoek dat mensen onze aanpak en werkwijze plezierig en goed vinden. Men zal dus zeker niet en masse naar de concurrent lopen!"

Verschenen in: ABP Wereld, 2000

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl