Met het oog op morgen

"De containerisatie heeft geleid tot voorheen ongekende logistieke mogelijkheden voor het transport van consumentengoederen, industriële en agrarische produkten evenals 'globalized production'-concepten op de continenten. Grote havens concurreren daarbij om een positie als Mega Hub!" Aldus signaleert Wormmeester in de inleiding van zijn schetsboek en hij voorziet daarbij natuurlijk grote mogelijkheden voor de haven van Rotterdam. Hij onderbouwt deze verwachting met een aantal belangrijke redenen voor containerrederijen om Rotterdam aan te lopen. "Belangrijke factoren daarbij zijn," aldus Wormmeester, "de effecten van de nog steeds toenemende containerisatiegraad, de effecten van de verdichting van goederenstromen (het 'Mainport'-effect), de groei van de wereldhandel en de import/export-verhoudingen. In het oog springend voor Rotterdam zijn de gunstige verhouding tussen import- en exportvolumes van gecontaineriseerde goederen én het procentueel hoge aandeel (ruim 50%!) van het regionale ladingpakket ten aanzien van de doorvoerlading voor het Europese achterland." Wormmeester stelt dat de Rotterdamse haven als Mega Hub Center van Europa een voortrekkersrol kan vervullen bij het combineren van maritiem en continentaal vervoer. "De totstandkoming van deze bundeling van transporten," zo stelt Wormmeester, "en het aanleggen van vervoercorridors, zowel over zee als in het achterland, zoals de Betuwelijn, is broodnodig om de Nederlandse import en exportprodukten tijdig bij de consument en de industrie te kunnen blijven afleveren."

Delta Mega Hub

In het schetsboek van Wormmeester is het plan gegeven van de Delta Mega Hub. Het plan is mede tot stand gekomen dankzij de ideeën van verscheidene ECT'ers en de leiding van het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam. De Delta Mega Hub is een transportsysteem op de Maasvlakte voor het grootschalig vervoer van 2 tot 3 miljoen containers per jaar. Deze capaciteit is vier à vijf keer zo groot als die van de ECT/Sea-Land Delta Terminal. De Delta Mega Hub moet bereikbaar zijn voor de line-haulers uit het plan 2000-12: supergrote containerschepen met een capaciteit van 6.000 TEU per schip (18 tot 20 containers breed), die shuttle-diensten tussen de verschillende continenten onderhouden. Aan de landzijde moet de Delta Mega Hub het begin- en eindpunt zijn van de A15 (met rechtstreekse aansluiting op het Europese net van snelwegen), evenals van de Rijn, Maas en Schelde en tot slot van de Betuwelijn. In het schetsboek heeft Wormmeester de infrastructuur óp, onder en rond deze Delta Mega Hub in beeld gebracht. Voor het vervoer van de vele duizenden containers die dagelijks zullen worden aan- en afgeleverd, heeft hij een absolute scheiding aangebracht tussen de operationele en externe verkeersstromen. Direct opvallend daarbij is de 'elevated highway': de snelweg op poten dwars over de Delta Mega Hub, met op- en afritten naar de verschillende terminals op de Hub.

Ondergrondse spoorring

Een zeer belangrijk onderdeel van de Delta Mega Hub is het Rail Service Center. Het RSC is een grootschalige draaischijf van frequente (dagelijkse) diensten. Goederentreinen arriveren en vertrekken stipt op tijd volgens een vaste dienstregeling van en naar een groot aantal bestemmingen. Wormmeester ziet voor het RSC een buitengewoon belangrijke rol weggelegd. "Algemeen wordt aangenomen," zo schrijft hij, "dat het intra-Europese goederenvervoer per rail over circa 10 jaar zelfs nog een grotere omvang zal hebben dan het vervoer van de zeegaande containers." In het verlengde van deze constatering stelt Wormmeester, dat het RSC op de Delta Mega Hub 20 tot 40 complete rail-shuttles per dag uitermate snel en stipt zal moeten kunnen behandelen. Daarbij zal het gaan om treinen van 700 meter lengte (40 tot 50 wagons van 60 voet lengte). Niet minder belangrijk voor de Delta Mega Hub is het Barge Service Center, waar tientallen dagelijkse afvaarten en aankomsten van bargelijndiensten zullen plaatsvinden. Ook daarbij gaat het om stipte en frequente afvaarten, van duwvaartcombinaties van vier standaard duwbakken met een totale capaciteit van 400-500 TEU. Het RSC en het BSC zullen met de Delta Mega Hub worden verbonden via een ondergrondse spoorringleiding. Op dit spoor zullen hybride AGV's (geschikt voor het spoor en geschikt voor de weg) duizenden containers per dag van het ene transferpunt naar het andere vervoeren - ondergronds, om de operationele processen op maaiveld-niveau niet te verstoren.

Dokken

Eveneens opvallend op de Delta Mega Hub van Wormmeester zijn de enorme insteekdokken waarin de schepen worden geladen en gelost. Hij schrijft hierover: "Op de langere termijn verwachten rederijen dat de slotcapaciteit van de line-haulers (allergrootste containerschepen) nog verder zal toenemen tot een capaciteit van 6.000 TEU per schip. Achterliggende redenen daarvan zijn onder meer de verdere reductie van de kostprijs per slot, de totstandkoming van Mega Hubs op de diverse continenten met hoge afvaartfrequenties in de trafieken. De verwachting is dat de diensten door een aanzienlijk kleiner aantal, maar in omvang grotere, marktpartijen zullen worden uitgevoerd dan momenteel het geval is. Ondanks de toename van het volume van deze intercontinentale transporten wordt rekening gehouden met dezelfde toegestane behandelduur in de Mainports. Verwacht wordt dat deze reusachtige schepen per continent slechts een of twee Mainports zullen aanlopen. Eén aanloop kan dan een 'callsize' impliceren in de orde van 6.000 containermoves (3.000 lossen, 3.000 laden) in mogelijk niet meer dan 24 uur behandeltijd. Een dergelijk hoog doorzetniveau vereist de inzet van meer dan de huidige 4 à 5 kranen tijdens de scheepsoperatie. Uitgaande van de premisse dat de schepen niet veel langer zullen worden dan 300 tot 350 meter is het niet mogelijk om met meer dan 5 à 6 kranen naast elkaar een schip te behandelen. Aangezien echter voor de genoemde hoge doorzetniveaus de inzet van 10 tot 12 kranen noodzakelijk is, zal een dergelijk schip in de toekomst vanaf twee zijden worden behandeld, in een dok." Wormmeester stelt dat de aan- en afvoer van containers vanuit de stacks naar deze dokken aan een hoge vervoerscapaciteit zullen moeten voldoen. Hij suggereert ook daarvoor een vorm van ondergronds, intern railvervoer, direct achter de kade gesitueerd.

Tweede Maasvlakte

Wormmeesters indrukwekkende schetsboek eindigt met een overall-view over het Delta Mega Hub Center van de 21e eeuw. In dit center is plaats ingeruimd voor de insteekdokken en de opslagvakken in de nabijheid daarvan, voor een Europahaven die in het Beerkanaal aansluit op de Eurogeul, voor de ECT Delta MUT Terminal (multi user terminal) en de exclusieve ECT/Sealand Delta Terminal, voor het Delta 2000-8 gebied gesitueerd aan de Amazonehaven, voor een centrale empty-stack, vernieuwde poortgebouwen, de elevated highway, de intermodale terminals RSC en BSC, een kantorencomplex, en een Distripark Maasvlakte voor de perifere industrie. Tot slot is er dan nog de Noordzee. "Wind en water, landwinningsgebied voor een tweede Maasvlakte én de goedkoopste vervoersdrager naar verre landen op alle continenten!" zo besluit Wormmeester - in de verte kijkend.

Verschenen in: Special Magazine van Revue Arts, 1993

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl