Sea-Land and ECT: partners in tijd

"Als US Lines de grootvader was van het veelvormig containervervoer, dan kan Sea-Land worden gezien als de vader ervan," aldus Middleton. "Maclean bedacht het concept over land, maar wij hadden een andere doelstelling. Wij hadden onze aandacht gericht op scheepsladingen en bedachten het concept van containervervoer over zee." Sea-Land bracht de container in 1956 naar het water, toen de 'Ideal-X' 58 containers vervoerde tussen Port Newark, New Jersey en Houston, Texas. In 1966, toen de 'SS Fairland' voor het eerst aanlegde bij Quick Dispatch in Rotterdam, noemde de New York Times Sea-Land 'de brutale nieuweling in de Trans-Atlantische handel'. In die tijd mocht de stijl van Sea-Land voor Europeanen brutaal zijn, nu is die dat zeker niet meer. Als de zakelijke beslissingen van een bedrijf zo juist blijken te zijn dat het bedrijf een wereldleider wordt, dan hoeft dat niet meer van de daken te worden geschreeuwd. Als een directeur van Sea-Land tegenwoordig uitspraken doet, met andere woorden, dan luistert de industrie nauwkeurig.

Ideeën moesten veranderen

"We kwamen binnen en we zeiden: we willen het op deze manier gedaan krijgen," vertelt Middleton. "Achteraf gezien denk ik dat het inderdaad slim was om ons eigen kraanontwerp mee te brengen naar de havens waar wij gingen aanleggen." Sea-Land had bovendien de voorkeur om de containers direct op een chassis te zetten, om ze meteen weg te kunnen rijden. "Op deze manier konden we het werk van de stuwadoors verminderen. Dat werkte vrij goed en we konden meteen uitbreiden," aldus Middleton. Echter, het aantal containerbewegingen in Rotterdam groeide zo snel, dat duidelijk werd dat Sea-Land niet altijd zijn zin kon blijven krijgen. "Door een gebrek aan ruimte moesten we veel van onze ideeën veranderen," zegt Middleton. Containers direct op een onderstel plaatsen was niet langer mogelijk bij 400.000 containermoves, het niveau dat het bedrijf aan het begin van de jaren tachtig bereikte. "We hebben zes maanden lang met ECT overleg gehad," aldus Middleton, "en tijdens deze gesprekken wist ECT ons ervan te overtuigen, dat 'stacking' op de grond een veel betere manier was om te kunnen uitbreiden. Natuurlijk veroorzaakte de 'on-wheels'-operatie ook veel vertragingen. Ongeveer 67% van de Sea-Land-goederen werd op schepen overgeladen en het gebruik van chassis was daar natuurlijk niet zinvol voor. Bovendien waren er in verschillende Europese landen problemen met het verstrekken van vergunningen. De maten waren verschillend en we hadden daarom veel verschillende onderstellen nodig."

Aan wal

Middleton beoordeelt dit hoofdstuk in de relatie tussen ECT en Sea-Land nu als slechts een kleine afwijking van een weg die overigens is bezaaid met rozen. Het probleem, waarvan de oplossing toch maanden heeft gekost, wordt nu vervaagd door de nostalgie. Sea-Land werd er ook in Hong Kong mee geconfronteerd. "Het idee van groeiproblemen was nieuw voor ons," zegt Middleton. "Toen West-Europa met betrouwbare straddle-carriers kwam, was dat niet gemakkelijk. We realiseerden ons dat we het op een andere manier konden aanpakken." Na deze doorbraak werden de onderhandelingen afgerond om de faciliteiten van Sea-Land om te bouwen tot een 'stacking'-bedrijf. Volgens Middleton werd Rotterdam "Sea-Land's grootste operatie aan de wal," en hij voegt eraan toe: "Ondertussen bleven we groeien en groeien!" Door de ineenstorting van US Lines kreeg Sea-Land een hele vloot van Atlantische Klasse tot zijn beschikking en samen met de partners P&O, OCL en Nedlloyd, veranderde het bedrijf van verlader in de grootste scheepseigenaar en -exploitant ter wereld. Dit was echter niet het sprookjesachtige einde waarop het lijkt. "Het werd steeds ingewikkelder," zegt Middleton, "en er gingen steeds meer containers over land vervoerd worden." De tijden veranderden en het was nodig om de produktiviteit te vergroten en om nieuwe schepen te bestellen.

Ideale basis

Sea-Land voorzag dat het belangrijke nieuwe overslagfaciliteiten moest hebben. Middleton: "Als verstandige zakenmensen hebben we natuurlijk ook de alternatieven bekeken: Bremen, Antwerpen, Zeebrugge. We hebben grondig alle mogelijkheden onderzocht en we hebben met ECT over de mogelijkheden gesproken als we in Rotterdam zouden blijven. Het werd duidelijk dat in Rotterdam blijven, naar de Delta-Terminal verhuizen en een lange termijn-verplichting aangaan, de beste oplossing was. Geografisch gezien is Rotterdam de ideale basis, met een efficiëntere toegang dan andere havens. We hadden in die andere havens ook succes kunnen hebben. Maar onze beslissing werd positief beïnvloed door de 'pro-business'-houding van de Nederlandse regering!" Deze overwegingen hebben geleid tot de meest moderne containerterminal ter wereld, de ECT/Sea-Land Delta Terminal. Middleton: "Op de lange termijn wilden wij meer exclusieve faciliteiten dan enig ander expeditiebedrijf. Deze aanpak biedt ons de mogelijkheid om partners te zoeken en om faciliteiten te ontwerpen die op onze behoeften zijn afgestemd, dus zonder invloeden van buitenaf."

Kwestie van vertrouwen

De Maasvlakte kreeg van Sea-Land alle prioriteit. "Wij zijn tot 2013 aan dit gebied gebonden," zegt Middleton. "Het was voor zowel Sea-Land als ECT een kwestie van vertrouwen in elkaar. Onze relatie met ECT is sinds die tijd volledig veranderd." Het gesprek met Middleton heeft de neiging om in een futuristische versnelling te raken. Hij zegt: "We kunnen op de ECT/Sea-Land Delta Terminal enorme hoeveelheden containers verwerken - meer dan tachtig schepen per week. We leven nu in een totaal andere wereld en nog maar weinig mensen beseffen dat. In de toekomst gaat het niet om slechts een paar aanvoerkanalen. Het is allemaal heel erg ingewikkeld. Het intra-Europees goederenvervoer groeit en we verwachten dat in 1994 65% van de intercontinentale handel plaatsvindt tussen Europa en Noord-Amerika. In 1989 was dat nog maar 57%."

Terug naar 1966. De New York Times schreef in dat jaar: "Wat scheepsexpediteuren willen weten, is of de zeereis van de 'SS Fairland' het begin is van een luid toegejuicht, potentiëel winstmakend tijdperk met lagere kosten, een groter tonnage en een sterkere competitie." Wel, die scheepsexpediteuren weten het antwoord inmiddels.

Verschenen in: Special Magazine van Revue Arts, 1993

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl