Een knooppunt van rode draden

Commissaris van de Koningin in Overijssel, mr. G.J. Jansen, is tevens voorzitter van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Deze raad is als het ware een knooppunt van rode draden in de wetenschappelijke en bestuurlijke loopbaan van Geert Jansen.

De Raad voor Verkeer en Waterstaat adviseert de regering en het parlement gevraagd en ongevraagd over de hoofdlijnen van het beleid op het gebied van verkeer en waterstaat. In 2010, nog voor of niet lang na de verschijning van dit artikel, zal de Raad voor Verkeer en Waterstaat samen met de VROM-raad en de Raad voor het Landelijk Gebied opgaan in een nieuwe raad, die vooralsnog Raad voor de fysieke leefomgeving en infrastructuur zal heten. Al toen Geert Jansen in april 2006 tot voorzitter van de Raad voor Verkeer en Waterstaat werd benoemd, suggereerde minister Karla Peijs van V&W hem naar zo'n geïntegreerde raad toe te werken. Daarom werd destijds besloten een afgeslankte raad samen te stellen, van slechts zes leden inclusief de voorzitter. De raad wordt ondersteund door een secretariaat, met aan het hoofd een algemeen secretaris en verder een aantal projectsecretarissen, -medewerkers en -assistenten, en door een grote expertisegroep van hoogleraren en overige deskundigen. Zodra de nieuwe Raad voor de fysieke leefomgeving en infrastructuur een wettelijke basis heeft en volledig benoemd is, zit deze taak voor Jansen erop, maar daar zal zijn affiniteit met het onderwerp niet onder lijden.

Wetenschap en bestuur

Geert Jansen (1946) studeerde rechten in Utrecht, met als specialisatie staats- en bestuursrecht. Na een eerste functie als directieassistent bij het Gelders Genootschap in Arnhem werd hij hoofd Algemene Zaken van de gemeente Vorden. In 1977 werd hij wetenschappelijk medewerker en onderzoeker bij de vakgroep staatsrechtelijke vakken van de juridische faculteit van de universiteit in Leiden. Zijn specialismen waren het staats- en bestuursrecht, het recht van de ruimtelijke ordening en de rechtsbescherming van de burger ten opzichte van overheden. In Leiden werd hij vervolgens voorzitter van de Universiteitsraad en lid van het College van Bestuur. In 1989 werd Jansen benoemd tot directeur-generaal Openbaar Bestuur van het ministerie van Binnenlandse Zaken. Midden jaren negentig werd hij voorzitter van het regionaal openbaar lichaam Knooppunt Arnhem-Nijmegen en sinds 1 juni 2002 is hij Commissaris van de Koningin in Overijssel.

Goede herinneringen

"De problematiek van de ruimtelijke ordening heb ik altijd vastgehouden", vertelt Jansen. "In Utrecht ben afgestudeerd op het terrein van staats- en bestuursrecht, maar in het bijzonder het recht van de ruimtelijke ordening. Jaren later, in 1985, toen mijn wetenschappelijk werk al in bestuurlijk werk was overgegaan, ben ik nog nauw betrokken geweest bij het denken over de fundamentele herziening van de Wet op de ruimtelijke ordening. In de veronderstelling dat die wet in 1988 in de Tweede Kamer aan de orde zou zijn, heb ik in een afscheidsbundel voor een hoogleraar uitvoerig beschreven in welke richting die herziening zou moeten gaan. Maar in Nederland gaat wetgeving vaak niet heel erg snel. Die Wet op de ruimtelijke ordening is pas op 1 juli 2008 in werking getreden, dus drieëntwintig jaar nadat ik erover heb geschreven. 'Mind you'!" Ook als directeur-generaal op het ministerie van Binnenlandse Zaken had Jansen intensieve contacten met collega's bij VROM en Verkeer en Waterstaat. "Je moet je voorstellen", zo herinnert hij zich, "dat de bewindslieden het toen voor elkaar kregen om in één ministerraad de nota over de bestuurlijke organisatie, het Nationaal Milieubeleidsplan Plus, de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra, Vinex en het Tweede Structuurschema Elektriciteitsvoorziening besloten te krijgen. Daar bewaar ik zeer goede herinneringen aan." Ook tijdens zijn voorzitterschap van Knooppunt Arnhem-Nijmegen waren thema's als verkeer, vervoer, openbaar vervoer, binnenvaart en havenuitbreiding de belangrijkste beleidsonderwerpen "en als Commissaris van de Koningin heb ik natuurlijk niet losgelaten waar mijn inhoudelijke interesses liggen."

Rolverdeling en doorzettingsmacht

In het geheel van activiteiten op het gebied van ruimtelijke ordening gaat de interesse van Jansen met name uit naar de rolverdeling tussen overheden en het tempo ofwel 'doorzettingsmacht' wat de uitvoering betreft. "Ik veronderstelde eigenlijk dat iedereen met smacht op de nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening zat te wachten, omdat je aan de ene kant steeds maar hoort van Kamerleden en maatschappelijke organisaties dat alles met meer tempo moet en dat vergunningen en dergelijke dat belemmeren, terwijl aan de andere kant deze wet uitkomst biedt voor wat betreft zuiverheid van rollen, doorzettingsmacht en alles wat je op dat vlak kunt bedenken. Tot mijn stomme verbazing heb ik moeten constateren, dat men het oude patroon van diffuse regelgeving, gewenst draagvlak, discussies en een onduidelijke verdeling van taken en verantwoordelijkheden gewoon wenste door te zetten, zowel in de Kamer als elders. In het debat in de Kamer in 2008 zag ik dat het helemaal verkeerd ging en dat men probeerde om dat oude patroon, waarvan we al in het midden van de jaren tachtig dachten dat het toch eindelijk eens afgelopen moest zijn, in de nieuwe wet onder te brengen. Ik vind dat een heel bijzonder fenomeen. Ondanks alle discussies die we hebben gehad om tot een echte versnelling van besluitvorming te komen, blijkt dat toch heel moeilijk te zijn. Mijns inziens ontbreekt het in essentie aan inzicht en bestuurskracht. Als het om lef, tempo en versnellingen gaat, ligt het altijd aan de ander, terwijl degene die eindverantwoordelijkheid heeft de bestuurskracht moet tonen om het tempo erin te houden en om ervoor te waken dat je niet weer met z'n allen in het moeras wordt gezogen van traagheid, details en incidenten."

Drie voorbeelden

"Dit brengt me ook bij de Raad voor Verkeer en Waterstaat", vervolgt Jansen. "De beleidsvraagstukken die in de raad aan de orde zijn, hebben heel sterk te maken met doorzettingsmacht en de rolverdeling tussen overheden. Bijvoorbeeld in ons advies 'Van wegbeheer naar netwerkbeheer'. Het blijkt heel moeilijk te zijn om bij filebestrijding aan gebieden te denken in plaats van alleen maar aan de rijksweg of de provinciale weg of de gemeenteweg. Het maakt de reiziger niet uit wáár hij stilstaat, maar wel dát hij stilstaat. Volgens ons heb je daarom een nationale autoriteit nodig die voor een netwerkaanpak zorgt. Dat klinkt gemakkelijk, maar het betekent ook dat je met elkaar investeringen moet afstemmen. Want renoveer je de rijksweg en vergeet je de aansluiting met de provinciale weg, dan creëer je misschien een extra probleem in plaats van een oplossing. Een ander voorbeeld is ons advies 'Einde aan vrijblijvendheid' over de bereikbaarheid van werklocaties en locaties van publieke voorzieningen. We kennen allemaal het voorbeeld van de files bij IKEA in Delft. Het is ons nog nooit gelukt om proactief te denken over de grens van de eigen bevoegdheden en eigendommen heen. Daarom hebben wij geadviseerd om het vraagstuk van locatiebereikbaarheid te ontdoen van eigendomsaspecten en eigen bestuurlijke prioriteiten, om vervolgens zo'n vraagstuk ook weer veel meer gebiedsgericht te bekijken. Ons advies 'Helder kiezen, keuzes helder maken' over de langetermijnontwikkeling van Schiphol is een goed voorbeeld als het over doorzettingsmacht gaat. Iedereen kent de drama's van procedures, juridificering en bezwaar maken bij de uitbreiding of vestiging van een luchthaven of start- en landingsbanen. In het verleden wilde de minister iets, maar vervolgens moest de provincie een streekplan maken en de gemeente uiteindelijk een bestemmingsplan. Met de nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening in de hand kan de minister zodra hij iets van nationaal belang beschouwt, zelf doorzetten en heeft hij formeel niet meer de legitimatie dat vertraging aan een ander ligt."

Onvoldoende uit de verf

De Raad voor Verkeer en Waterstaat brengt doorgaans drie of vier adviezen per jaar uit. De adviezen in 2009 gingen over een klimaattoets bij investeringen in infrastructuur, de bereikbaarheid van de Randstad en over ondernemend regionaal openbaar vervoer. In 2008 werd behalve over de al genoemde locatiebereikbaarheid en de langetermijnontwikkeling van Schiphol ook nog over een metropolitische ontwikkelingsstrategie voor de Randstad en een beperking van de CO2-uitstoot door de transportsector geadviseerd. Dit laatste advies werd samen met de VROM-raad en de Algemene Energieraad opgesteld. Op de agenda staan nog adviezen over de kansen voor de Randstad als 'mainport' voor Europa, over mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving en over de relatie tussen demografie, leefstijlen en sociaaleconomische factoren enerzijds en mobiliteit anderzijds. "Niet alle adviezen leiden tot de gewenste resultaten", moet Jansen toegeven. "Met zo'n rapport als 'Van wegbeheer naar netwerkbeheer', waarin we aangeven dat alle overheden eigenlijk een beetje af zouden moeten van hun bemoeizucht voor wat betreft het beheer, merken we dat we een te grote stap maken en al vrij snel op weerstanden stuiten. Daarom ook hadden we een mooie tussenstap bedacht, met een vehikel van de verschillende overheden, en in sommige gebieden stond men daar opener tegenover dan in andere, maar we kregen er toch niet voldoende de handen voor op elkaar. Misschien hebben we ons advies te scherp gecommuniceerd en wordt er later nog eens werk van gemaakt." Ook vindt Jansen het jammer dat tijdens zijn voorzitterschap sommige onderwerpen onvoldoende uit de verf zijn gekomen. Met name noemt hij de internationale component op het terrein van verkeer en waterstaat. "Ons is de tijd niet meer gegeven om daar nog een advies over uit te brengen, maar als je het hebt over de bereikbaarheid van de Randstad, heb je het in feite over de bereikbaarheid van heel Nederland vanuit onze buurlanden. Toen de noordtak van de Betuwelijn niet doorging, was dat voor Nederland misschien wat minder bezwaarlijk, maar onze directe oosterburen hebben daar steeds meer last van, want het vrachtverkeer per rail en per auto neemt gigantisch toe. Ook bij de binnenvaart is die internationale component absoluut aan de orde en daar zie je natuurlijk ook al een ontwikkeling ontstaan. De Rotterdamse haven moet je altijd als een onderdeel van een systeem zien, verbonden met tweedelijns knooppunten waar de vracht naar toe moet. In mijn periode als voorzitter van Knooppunt Arnhem-Nijmegen wilden we die knooppunten graag in Nederland hebben, maar de Duitsers wilden die ook. Niet lang geleden was ik op bezoek in Duisburg. Ik was daar zeer aangenaam verrast door wat ze daar voor elkaar hebben gekregen. Er is daar van alles ontstaan, met rail, weg en bedrijvigheid, gekoppeld aan binnenvaart. Daar is iets gebeurd wat ons in Nederland in diezelfde periode net niet is gelukt. Daarom ben ik er erg voor geporteerd om die internationale component veel sterker naar voren te laten komen."

"Ik ben nu de zestig gepasseerd en kom er steeds meer achter hoe onhandig we soms hebben geopereerd. Vroeger dacht ik wel eens: er ligt een rapport, dus dan is het klaar. Maar dat is helemaal niet waar. Je moet zo'n rapport steeds weer opnieuw de revue laten passeren, zaken eruit lichten en met elkaar in verbinding brengen. Het gaat om de rode draad, door iedere keer weer even terug te vallen op wat je daarvoor hebt geleerd."

Dit is de dertiende aflevering in een serie artikelen over adviesorganen. In de vorige afleveringen werd het profiel geschetst van de Adviesraad Internationale Vraagstukken, de Gezondheidsraad, de Raad voor Cultuur, de Raad voor het openbaar bestuur, de Raad voor de financiële verhoudingen, de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, de Onderwijsraad, de Raad voor het Landelijk Gebied, het Sociaal en Cultureel Planbureau, de Algemene Energieraad, de Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling en de Raad voor de Wadden.

Verschenen in: ABP Wereld (2010)

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl