Eindhoven Airport neemt een hoge vlucht

Hoe komt het dat het aantal passagiers dat van Eindhoven Airport gebruik maakt, in de afgelopen jaren explosief is gegroeid van nog geen 400.000 in 2002 tot ruim 1.600.000 in 2008?

Het antwoord komt van drs. J.E. Meijs, algemeen directeur van Eindhoven Airport. Joost Meijs bekleedt deze functie sinds 1 oktober 2008. Hij volgde Bart de Boer op, die enkele maanden eerder tot directievoorzitter van de Efteling was benoemd. Tot dan was Meijs gedurende een korte periode adjunct-directeur en daarvoor, sinds maart 2006, commercieel directeur.

Profiel

Eindhoven Airport vierde in 2007 zijn vijfenzeventigjarig jubileum. Het is aan het bedrijfsleven in en rond Eindhoven te danken, met Philips voorop, dat destijds ten westen van de stad een vliegveld werd aangelegd. De naam die het toen kreeg, Welschap, werd nog maar enkele jaren geleden in Eindhoven Airport veranderd. Na de Tweede Wereldoorlog werd het vliegveld een militaire luchthaven met, zoals dat heet, civiel medegebruik. Eindhoven Airport zelf bestaat uit een organisatie van 35 medewerkers, die 35 hectare grond bezit, met daarop een kantoorgebouw, een hangar, een parkeergarage, verschillende parkeerterreinen, een asfaltstrook ('platform') en een terminal. De start- en landingsbaan wordt van Defensie gehuurd. De luchthaven biedt directe werkgelegenheid aan circa 600 medewerkers van externe bedrijven voor de afhandeling van passagiers en vliegtuigen, horeca, beveiliging, schoonmaak, onderhoud et cetera. Eindhoven Airport is een naamloze vennootschap, waarvan de aandelen in bezit zijn van Schiphol Nederland BV (51 procent), provincie Noord-Brabant (24,5 procent) en gemeente Eindhoven (24,5 procent).

Onstuimig

"De groei van Eindhoven Airport begon in 2002", vertelt Joost Meijs. "De grote drijfveer daarachter was de komst van de 'low cost carriers', met Ryanair als belangrijkste voor Eindhoven Airport. Deze maatschappij begon hier toen met één vlucht per dag naar Londen Stansted. In de jaren daarna kwam er een tweede vlucht bij, maar ook nieuwe bestemmingen: Rome, Pisa, Milaan en Dublin bijvoorbeeld. Het succes van Ryanair straalde vervolgens uit naar andere luchtvaartmaatschappijen, die de luchthaven ook interessant begonnen te vinden: Transavia.com en Wizzair, een Pools-Hongaarse 'low cost carrier' die op Budapest en Katowice vliegt. In die tijd groeiden we in passagiers jaarlijks met soms wel dertig of vijfendertig procent, van nog geen dertienduizend naar meer dan zeventienduizend vliegbewegingen per jaar." Deze onstuimige groei leidde natuurlijk tot tal van veranderingen op de luchthaven, met als hoogtepunt de ingebruikneming in 2005 van een hypermoderne terminal, naar een ontwerp van De Bever Architecten in Eindhoven. Na Schiphol is Eindhoven Airport nu de grootste luchthaven van Nederland.

Donkere wolken

Meijs denkt dat de groei in de komende jaren geen dubbele cijfers meer zal laten zien. Naar verwachting zal het aantal passagiers in 2009 zelfs afnemen. Daarvoor zijn volgens hem drie oorzaken aan te wijzen: de ticketbelasting, de recessie en de operationele beperkingen die voor Eindhoven Airport gelden. De ticketbelasting, om daarmee te beginnen, werd op 1 juli 2008 geïntroduceerd en een jaar later, per 1 juli 2009, weer afgeschaft, als een van de kabinetsmaatregelen om de economie te stimuleren. Deze zogenoemde vliegtax bedroeg 11,25 euro voor vluchten binnen Europa en 45 euro daarbuiten. "Wij hebben daar veel last van gehad", aldus Meijs. "Buitenlandse luchthavens waren daardoor goedkoper. Wij hebben een concurrerende luchthaven één kilometer over de grens van Duitsland, Niederrhein Weeze, die passagiers uit hetzelfde verzorgingsgebied put als wij. Het is onderzocht hoeveel passagiers vanwege de ticketbelasting vanaf buitenlandse in plaats van Nederlandse luchthavens zijn vertrokken. Het gaat daarbij om heel grote aantallen. Maar niet alleen de passagiers weken uit naar het buitenland. Ook de luchtvaartmaatschappijen gaven aan, dat ze niet aan Eindhoven Airport waren gebonden en soms liever in Weeze gingen landen, want dan waren hun tickets 11,25 euro goedkoper. Wij werden daar dus dagelijks mee geconfronteerd." De recessie is de tweede oorzaak van de verwachte terugval in het aantal passagiers. De luchtvaart blijkt immers altijd erg gevoelig voor economisch zwaar weer. "Ik ben een optimistisch mens", zegt Joost Meijs, "maar ik zie het donker in. Dagelijks krijgen wij van luchtvaartmaatschappijen en touroperators te horen dat op bepaalde bestemmingen minder worden geboekt dan in voorgaande jaren. Om slechts twee recente voorbeelden te noemen: het aantal vluchten naar Dublin gaat van zeven naar vier keer per week en de bestemming Pula in Kroatië, vorig jaar nog uitermate succesvol, wordt helemaal niet meer uitgevoerd. Ik vind dat een donkere wolk die boven ons hangt." Over de derde boosdoener, de operationele beperkingen, zegt Meijs: "In 2000 hebben we met omwonenden, de Milieufederatie, de provincie en verschillende gemeenten in de regio een contract afgesloten waarin is vastgelegd dat we op zondag maar van tien uur 's morgens tot tien uur 's avonds open zijn. Daar lopen we nu tegenaan. Luchtvaartmaatschappijen willen gewoon elke dag hetzelfde schema draaien, ook op zondag, en die worden er bij ons mee geconfronteerd dat ze dan een slag minder kunnen vliegen. Dat is natuurlijk niet klantvriendelijk richting onze luchtvaartmaatschappijen."

Langere termijn

Genoeg gesomberd. Joost Meijs is ervan overtuigd, dat het slechts een beperkte periode tegenzit. Vanzelfsprekend is hij blij dat het kabinet in het kader van de stimuleringsmaatregelen de ticketbelasting heeft afgeschaft. Ook de recessie zal eens ten einde komen en de partijen die de openingstijden willen beperken, kan hij misschien op andere gedachten brengen. "Als je deze factoren even vergeet en puur naar het potentieel van Eindhoven Airport kijkt, ziet het er op de langere termijn heel gunstig uit", aldus Meijs. Voor deze verwachting voert hij ook weer drie argumenten aan: de infrastructuur, de regionale ontwikkeling en de groei van de markt. Met de infrastructuur bedoelt hij de terminal ("maar dat is niet zo spannend, als die te krap wordt, bouwen we er gewoon een stukje tegenaan") en vooral ook de start- en landingsbaan. "Die van ons is drie kilometer lang en voor een regionale luchthaven is dat bijzonder. Hij is veel langer dan de baan in Rotterdam en nog veel langer dan die in Lelystad. Bij ons kan daardoor alles landen. Dat heeft te maken met de vliegtuigen waar Defensie mee vliegt, Antonovs en F-16's bijvoorbeeld, die een lange landingsbaan nodig hebben. Wij hebben maar één landingsbaan en er is absoluut geen sprake van dat er een tweede nodig zou zijn. Hij ligt heel gunstig ten opzichte van de windrichting en om een idee te geven: Londen Gatwick, met 38 miljoen passagiers per jaar, heeft ook maar één landingsbaan."

Perfect marktgebied

Over de regionale ontwikkeling zegt Meijs: "Het is een zeer actieve regio, met van oudsher veel maakindustrie. In de afgelopen decennia is dat steeds meer richting technologie, research, development en innovatie gegaan. Bedrijven als Philips en ASML en ook de Technische Universiteit zijn daar de grote 'drivers' achter. Deze sector maakt veel gebruik van internationale netwerken en stimuleert daardoor de groei van de luchthaven. Momenteel is deze regio na de Randstad het tweede stedelijke gebied van Nederland. Zeventien procent van ons bruto nationaal product in deze regio wordt verdiend. Eindhoven is de grootste stad, maar ook steden als Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, Roermond, Arnhem en Nijmegen kunnen we nog tot ons verzorgingsgebied rekenen. Bovendien zijn de mensen in deze regio relatief rijk en zij kunnen dus veel gebruik van luchtverkeer maken. Het marktgebied is daarom perfect voor een luchthaven als Eindhoven Airport."

Point-to-point-verkeer

De derde bijdrage aan potentiële groei dankt Eindhoven Airport aan het toenemende zogenoemde 'point-to-point'-verkeer van de nieuwe, goedkope luchtvaartmaatschappijen. Anders dan bijvoorbeeld een maatschappij als KLM, die Nederland via netwerken en doorvertakkingen met de rest van de wereld verbindt, vliegen de 'low cost carriers' zo efficiënt en rendabel mogelijk van de ene Europese regionale luchthaven naar de andere en dat is het dan. Vroeger was het streng gereguleerd welke maatschappij naar welke bestemming mocht vliegen, maar sinds de Europese markt is vrijgegeven, kan elke luchtvaartmaatschappij kiezen op welke luchthavens zij vliegt. "Die nieuwe luchtvaartmaatschappijen hebben een heel eigen businessmodel. Zij zoeken luchthavens uit waar ze zo weinig mogelijk hoeven te taxiën. Zouden ze bijvoorbeeld voor een vlucht naar Londen elke keer twintig minuten moeten taxiën, dan konden ze in plaats van vier maar drie slagen per dag maken. Door goed te operationaliseren, kunnen ze uit hetzelfde toestel veel meer rendement halen, met een lagere ticketprijs voor de consument. In mijn beleving zal dat 'point-to-point'-verkeer zich nog veel verder gaan ontwikkelen. Ons eindplaatje is, dat we van de huidige zeventienduizend vliegbewegingen per jaar potentieel kunnen groeien naar vijftigduizend vliegbewegingen. In onze regio is er meer dan genoeg vraag. Je moet het alleen politiek mogelijk willen maken."

Klimaatneutraal

Eindhoven Airport is een bijzondere luchthaven, niet in de laatste plaats omdat zij volgens Joost Meijs tot de groenste luchthavens van Europa behoort. Het bedrijf is zo goed als klimaatneutraal. In de terminal wordt bijvoorbeeld het koude water uit de winter gebruikt voor koeling in de zomer en het warme water uit de zomer voor verwarming in de winter. De toiletten worden met regenwater doorgespoeld. De vliegtuigen die op Eindhoven Airport vliegen, zijn 'next generation'-toestellen: relatief schoon en geluidsvriendelijk. De reizigers worden gestimuleerd om de uitstoot van CO2 tijdens hun eigen vlucht te compenseren. Groene computers in de vertrekhal berekenen op verzoek welk (bescheiden) bedrag zij daar vrijwillig voor kunnen betalen. Joost Meijs: "Ik ga niet vertellen dat mensen minder moeten vliegen, want ik ben directeur van een luchthaven en geloof in vliegen. Maar we moeten dat het liefst wel zo goed mogelijk doen."

Verschenen in: ABP Wereld (2009)

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl