Wie wil er nog tunnelbouw verzekeren?

De premies nemen we als eerste onder de loep. De premie voor CAR-verzekeringen wordt op het risico gebaseerd en, met behulp van een premievoet, op grond van de aanneemsom van het bouwproject berekend. Bij infrastructurele projecten is dit een ingewikkelde zaak. De aanleg van de HSL Zuid bijvoorbeeld, de zuidtak van de hogesnelheidslijn, omvat onder meer bovengrondse railbouw, conventionele tunnelbouw, moderne tunnelbouw met boormachines en de bouw van bruggen en viaducten. Voor verzekeraars is het daarbij de opgave om aan het begin van het project per bouwfase en per onderdeel de mix aan premie, voorwaarden, bijzondere clausules en eventuele (overige) preventieve maatregelen vast te stellen. Grote infrastructurele werken zijn echter bijna allemaal 'design & construct'-projecten, waarbij aan het begin onbekend is hoe de precieze uitvoering zal zijn. Pas nadat het project aan een aannemingscombinatie is gegund, gaat deze aan de slag met het daadwerkelijke ontwerp en de uiteindelijke uitvoeringsmethode. Verzekeraars moeten echter bij de start van het project, dat wil zeggen ver voordat het risicowerk wordt aangevangen, al aangeven onder welke voorwaarden zij de risico's willen verzekeren en moeten dus een avontuur aangaan waarvan het verloop zeer onzeker is. Gaandeweg het project, op het moment dat de 'detail-engineering' klaar is, kunnen de voorwaarden doorgaans nog wel wat worden bijgesteld (afhankelijk van de afspraken die zijn gemaakt), maar zijn de mogelijkheden om nog iets aan de premie te doen meestal zeer beperkt. Het is dus zaak om bij de vaststelling van de premie nagenoeg met het onmogelijke rekening te houden. Jan Boogaard: "De financiële capaciteit van verzekeraars is de laatste jaren zo groot geweest, dat het premieniveau daardoor een enorme erosie heeft ondergaan. Een aantal verzekeraars wenste bijna 'coûte que coûte' marktaandelen te vergaren en stuurden eigenlijk alleen maar op omzet en niet op rendement. Dat zijn exercities die je niet lang volhoudt. Vorig jaar al zagen we daardoor, of vanwege de zeer slechte resultaten, diverse spelers zich terugtrekken. Ook de kostenontwikkeling in de bouwwereld heeft een impact op de resultaten van de verzekeraars. Doordat vrij veel infrastructurele werken in de afgelopen jaren vrijwel gelijktijdig zijn aanbesteed, is een groot tekort aan vakmensen ontstaan en zijn vervolgens de looneisen enorm opgelopen. Als er dan een schade is, worden verzekeraars met hogere uurlonen bij het herstel geconfronteerd, waardoor zo'n schade substantieel duurder uitvalt dan oorspronkelijk in de calculatie zat."

Voorwaarden: slikken of stikken

Op de co-assurantiemarkt komt de makelaar met voorstellen voor de mix van voorwaarden. De verzekeraars hebben daar vervolgens een bepaalde onderhandelingspositie in, kunnen proberen om betere voorwaarden en premies te bedingen, maar staan soms ook voor de keuze de voorgestelde voorwaarden al of niet te slikken. Jan Boogaard: "Door de relatief sterke, soms te sterke onderhandelingspositie van de zeer kleine groep beursmakelaars is het voor verzekeraars niet altijd goed mogelijk die premie en voorwaarden te bedingen die op grond van het risico noodzakelijk zijn. Daardoor komt niet alleen het resultaat onder druk te staan, maar ook de continuïteit van voldoende en deskundige tekencapaciteit." Boogaard constateert daarnaast dat de trouw van bouwers en opdrachtgevers aan makelaars ook minder wordt. Hij zegt: "Bij projecten wordt steeds vaker niet aan één, maar aan een aantal makelaars een offerte gevraagd. Dat die relatie tussen makelaar en eindklant losser komt te staan, kan enerzijds in onderhandelingen gunstig zijn, maar is anderzijds voor de continuïteit van de relatie ongunstig. Met relaties waarmee je al tientallen jaren zaken doet, is er een basis van vertrouwen en continuïteit, waardoor je over en weer wat kunt geven en nemen. Maar waar het verkeer eenzijdig wordt en de standpunten verharden en daar waar de resultaten onder druk komen te staan, is er gewoon geen speelruimte om nog eens wat in de coulancesfeer te doen."

Schades: risico's door werkdruk

"Een schadevrij project heb ik nog niet meegemaakt," aldus Jan Boogaard. "Voor een heel belangrijk deel is dat afhankelijk van het management op zo'n bouwproject. Daarnaast speelt de planning een rol, de beschikbare tijd om zo'n project te realiseren en natuurlijk ook de financiering, die een enorme druk op de uitvoeringsmethode legt, soms ongeacht de risico's die daarbij worden gelopen." In grote projecten hebben verzekeraars, makelaars en bouwbedrijven periodiek overleg over de ontwikkelingen in het project. Om daar echter nog meer vat op te krijgen, gaan CAR-verzekeraars zelf voor 'risk controlling' op de projecten zorgen, hetzij uitgevoerd door bouwkundigen vanuit de eigen gelederen, hetzij door middel van ingekochte programma's van daarin gespecialiseerde bedrijven. Het is de bedoeling dat de risk controllers zeer regelmatig op de bouwplaats aanwezig zijn, zeker als het zogenoemde 'design & construct'-projecten betreft. Risk controllers moeten die risico's bij wijze van spreken van dag tot dag volgen, de bouwers op die risico's wijzen en de verzekeraars adviseren over noodzakelijk toe te voegen clausules. "Dan ontstaat er een gezonde samenwerking, waardoor risico's beheersbaar worden en de kans op succes van het project wordt vergroot," zegt Jan Boogaard.

Kennis van de risico's

De markt van CAR-verzekeringen wordt volgens Jan Boogaard extra lastig waneer het om prototypen gaat. Risico's daarmee spelen niet alleen in de bouwwereld, maar overal waar de techniek zich voortdurend ontwikkelt, bijvoorbeeld bij machinebouw en bij de toepassing van nieuwe milieugedreven technieken zoals voor huisvuilverwerkingscentrales en voor de opwekking van zonne- of windenergie. Nu bijvoorbeeld de huidige 'land based' windturbines 'near shore' of zelfs in windparken 'off shore' komen te staan, brengt dat hele andere, nog niet volledig bekende risico's met zich mee. "We zijn, begrijpelijk, terughoudend in het volledig overnemen van zulke risico's," zegt Jan Boogaard. "Het is aan ons, technische verzekeraars, om alle ontwikkelingen te blijven volgen, om zo een inschatting te kunnen maken van enerzijds de risico's van de bekende standaardtechnieken en anderzijds de pure prototyperisico's. Dat is lastig, want juist omdat we alles verzekeren wat er wordt gebouwd en wat er draait en beweegt, betreft dat een heel breed gebied. Toch zullen we, zeker als leidende verzekeraars, die ontwikkelingen moeten blijven volgen, willen we in staat zijn om er überhaupt een oordeel over te vormen en om eventueel vervolgens ook nog dekking voor de risico's te verlenen." Op het gebied van dergelijke nieuwe ontwikkelingen en prototype-achtige risico's is de overigens kleine Nederlandse markt voor technische verzekeringen internationaal een belangrijke proeftuin. "Er is wereldwijd geen club op het gebied van technische verzekeringen of wij zijn erbij betrokken," zegt Boogaard. "Het is een duidelijke beleidskeuze van ons geweest om niet alleen informatie te vergaren, maar om deze ook met andere maatschappijen te delen. Ik denk dat dat een heel groot goed is. Technische verzekeraars, techneuten van huis uit, waren vaak intern gericht en gingen te werk volgens de 'closed shop'-gedachte. Pas de laatste jaren is er sprake van een externe focus. Zeker bij hele ingewikkelde projecten, waarmee wereldwijd nog weinig ervaring is opgedaan, is het van essentieel belang dat je je ervaringen met internationale collega's kunt delen." Dit essentiële belang van kennisdeling is wel degelijk ook, zo geeft Jan Boogaard toe, een welbegrepen eigenbelang. "Niets is zo gevaarlijk als een domme concurrent. Nieuwe spelers zie je door gebrek aan wetenschap risico's lopen waarvan de markt al lang weet dat je daar anders mee om moet gaan. Zo'n nieuwe speler begint van voren af aan, legt een offerte neer die qua premie en voorwaarden gunstiger is dan de offertes van de meer ervaren verzekeraars en wordt vervolgens als het ware met de slechtere risico's ingezeept. Dat geeft niet alleen een onregelmatig beeld richting onze primaire klanten, de makelaars, maar ook de eindklanten, de verzekerden, begrijpen niet hoe het kan dat er ondanks forse schades toch ineens zo'n lage premie kan opduiken. Ook op de Nederlandse markt hebben we een aantal keren gezien dat er buitenlandse spelers kortstondig vrij agressief op de markt waren, die leercurve doorliepen, tot het besef kwamen dat het toch niet zo mooi is als ze aanvankelijk hadden gedacht en dus maar terugtraden - her en der ellende achterlatend."

Capaciteit loopt sterk terug

De moeilijkheden op de markt van technische verzekeringen hebben er inmiddels toe geleid dat ook meer serieuze partijen van het toneel zijn verdwenen. Onlangs werd bijvoorbeeld bekend dat de Finse verzekeringsgroep Sampo haar in Nederland actieve technische verzekeraar zal afstoten, als gevolg van de resultatenontwikkeling in de industriële portefeuille. Ook Reliance Europe verdwijnt van de markt. Nadat moeder Reliance in de Verenigde Staten in een financieel debacle terecht was gekomen en zij haar AA-rating in minder dan een jaar tijd stap voor stap zag worden 'gedownsigned' naar nagenoeg een staat van faillissement, werden de risico's van de Europese tak door de beursmakelaars overgesloten. Ook meer en meer Belgische en Duitse verzekeraars laten de markt van de technische verzekeringen links liggen en bij Nederlandse verzekeraars is er op grond van de magere resultaten eveneens een terugloop aan beschikbare verzekeringscapaciteit voor met name CAR-risico's. Jan Boogaard: "Daar waar jaren achtereen geld wordt verloren, is het logisch dat er besloten wordt ermee te stoppen of de beschikbaarheid terug te draaien. Veel concerns geven primair aandacht aan levensverzekeringen en andere financiële dienstverlening, terwijl de industriële verzekeringen meer een hoogst noodzakelijk kwaad zijn, dan dat er geld aan wordt verdiend. De markt van de technische verzekeringen wordt daardoor steeds leger - het aantal spelers dat in de co-assurantiemarkt nog de bereidheid heeft om kennis en verzekeringscapaciteit ter beschikking te stellen, neemt af. We hebben dat nog nooit in zo'n korte tijd zo snel zien gebeuren. Makelaars krijgen daardoor steeds meer moeite om moeilijke of grote risico's nog geplaatst te krijgen." Volgens Boogaard is bij het gunnen van de grote infrastructurele projecten de solvabiliteit van de risicodragers nu een primaire voorwaarde. "Infrastructurele werken brengen grote complexe risico's met zich mee en hebben lange verzekeringstermijnen. Voor de opdrachtgever, de makelaar en alle betrokken partijen is het daarom essentieel dat zij met solvabele spelers hebben te maken, die in staat zijn om gedurende een periode van soms tien of vijftien jaar die risico's te lopen. Die solvabiliteit en continuïteit van risicodragers is heel lastig in te schatten - zelfs een rating geeft daar weinig houvast bij, zie Reliance. Makelaars en eindklanten moeten daarom ook af kunnen gaan op de langetermijnstrategie van de verzekeraar in verband met het onderbrengen van dit soort risico's."

Poldermodel in verzekeringsland

"In die kleine markt van technische verzekeringen zijn we op elkaar aangewezen," zegt Jan Boogaard tot slot. "Zeker in de co-assurantiemarkt. Je bent elkaars concurrenten, maar je moet ook samen die infrastructurele projecten verzekeren. Dat is een samenspel, en soms ook een tegenspel van de makelaar en de verzekerde, waarin het op de professionaliteit van de betrokken partijen aankomt. Gezamenlijk moet je in zo'n project vertrouwen hebben. Als partijen van meet af aan tegenover elkaar staan en met verschillende belangen zo'n project ingaan, krijg je onvermijdelijk discussies. Ik denk dat we in de Nederlandse verzekeringsmarkt in staat zijn om daar goede oplossingen voor te bieden. We hebben ook in verzekeringsland een typisch poldermodel op dit gebied, waarbij het panel van verzekeraars, de desbetreffende makelaar en niet te vergeten het bouwmanagement van het project regelmatig bij elkaar komen, om alles wat belangrijk is voor het voetlicht te brengen. Dit gebeurt op basis van vertrouwen in elkaar. Verzekeringen zijn uiteindelijk contracten van uiterste goeder trouw en met name bij dit soort complexe risico's is dat heel belangrijk."

Kaderteksten:

Clausule op clausule in CAR-verzekeringen

CAR-verzekeringen bij bouwprojecten kunnen veel kosten voor burgers voorkomen. Overheden die bouwprojecten in gang zetten maar de verzekering niet goed regelen, kunnen immers bij materiële schade zelf voor de kosten moeten opdraaien. Een in de pers breed uitgemeten voorbeeld daarvan betreft de schade door binnenkomend grondwater in de ondergrondse tramtunnel in aanbouw in de binnenstad van Den Haag. De CAR-verzekeraars hadden dit risico voorzien en preventieve maatregelen voorgeschreven, maar deze waren niet volledig uitgevoerd. De miljoenenschade voor de gemeente Den Haag was daardoor niet gedekt. Over een tweede evenement, het bezwijken van een damwandconstructie in de tramtunnel, bestond geen discussie. Welke dekking leveren CAR-verzekeringen wel en niet? Hoe functioneert de branche? En in welke richting ontwikkelt de markt zich?

De markt

De CAR-verzekering, Construction All Risk, behoort tot de technische verzekeringen. Het totale premieinkomen in deze markt is bescheiden: zo'n 300 miljoen gulden per jaar. De CAR-verzekeringen bieden verzekerden dekking voor materiële schade tijdens de bouwperiode van bouwprojecten en eventueel gedurende een onderhoudsperiode daarna. De CAR-verzekering kan met aansprakelijkheid- en bedrijfsschadedekkingen worden uitgebreid, maar de kern ervan betreft de dekking van materiële schade tijdens bouwprojecten. CAR-verzekeringen worden bij eenvoudige projecten afgesloten, bijvoorbeeld bij de bouw van kantoren en woningen, maar ook bij complexe infrastructurele en waterbouwkundige werken, bijvoorbeeld de aanleg van (spoor)wegen en (spoor)tunnels, metrolijnen, ondergrondse bouwwerken, riolering-, gastransport- en watertransportsystemen, bekabelingsnetwerken en uitbreidingen en vernieuwingen van vliegvelden. Bij dergelijke bouwprojecten kunnen opdrachtgevers, bouwers en bouwcombinaties die het project uitvoeren en navolgende belanghebbenden een CAR-verzekering sluiten. In Nederland bieden circa vijftien verzekeraars de CAR-verzekering aan, maar wordt de markt door slechts enkele maatschappijen gedomineerd. Marktleiders zijn Praevenio (Delta Lloyd), Allianz Royal, Hannover en Erasmus. Bij grote projecten worden de risico's over soms wel vijf of tien verzekeraars verdeeld. Daarbij zijn dan de ene keer bijvoorbeeld Praevenio en Hannover de 'bovenstaande verzekeraars' (de maatschappijen die de acceptatie en de schadeafhandeling tot stand brengen) en zijn bijvoorbeeld Allianz en Erasmus de 'volgverzekeraars' (de maatschappijen die al hetgeen wordt overeengekomen volgen) en de andere keer zijn de rollen weer omgewisseld. Zo'n constructie komt dan tot stand op de co-assurantiemarkt. In opdracht van bouwcombinaties of opdrachtgevers zorgen een of meer beursmakelaars ervoor, door middel van (vaak Europese) aanbestedingen onder CAR-verzekeraars, dat projecten in hun geheel worden verzekerd. Verzekeraars kunnen dan een offerte uitbrengen voor de risico's die zij willen verzekeren, tegen welke premie en onder welke voorwaarden. Het aandeel dat zij participeren wordt bepaald op basis van een inschatting van het 'maximum possible loss' in het project en op basis van de support die zij van hun herverzekeraars krijgen. Over de premies en condities wordt dan met de desbetreffende beursmakelaar onderhandeld. In de co-assurantiemarkt is slechts een beperkt aantal beursmakelaars actief. Marsh en Aon zijn verreweg de grootste spelers.

De dekking

Bij CAR-verzekeringen zijn de grenzen tussen wat wel en niet verzekerbaar is (bij de acceptatie) en tussen wat wel en niet verzekerd is (bij de schadevaststelling) soms redelijk diffuus. Mocht bijvoorbeeld tijdens het volstorten met beton van de bekisting van een viaduct de bekisting bezwijken of een aardwal verschuiven, dan is die materiële schade gedekt. Als er echter alleen van een verkeerde samenstelling van de betonmortel sprake is, dan is dat een procesrisico dat niet is gedekt. Is het beton uitgehard en ontstaat er dan schade aan de net uitgeharde vloer of wand, dan valt die schade weer wel onder de CAR-verzekering. Zo worden min of meer per project en per categorie werkzaamheden het ondernemersrisico aan de ene kant en het verzekerbaar risico aan de andere kant vastgesteld. De CAR-verzekering is daardoor een zeer casuïstisch product geworden, met tal van clausules die voor alle werkzaamheden gelden evenals een veelvoud aan clausules voor specifieke werkzaamheden. Discussies bij schades, die tot wel tientallen miljoenen guldens kunnen oplopen, zijn dan ook niet van de lucht. De geschiedenis van de Haagse tramtunnel is daar een voorbeeld van. Ook bij de aanleg van de tweede Heinenoordtunnel, nu zo'n vijf jaar geleden, ontstond een behoorlijke schade. Deze tunnel was de eerste geboorde tunnel in Nederland. Omdat boren in de drassige Nederlandse bodem min of meer gelijk staat met boren in 'dik water', is een goede afdichting tussen de tunnelboormachine en de tunnelwand zeer kritisch. In Zweden leidde een gebrekkige afdichting al eens tot twee volledig ondergelopen tunnelbuizen en een gigantische materiële schade. De schade in de Heinenoordtunnel was minder groot, al bedroeg die altijd nog enkele miljoenen guldens, en de dekking ervan werd ook niet betwist. De aanleg van de tweede Heinenoordtunnel, een geboorde tunnel, was een proefproject, waarbij tientallen onderzoeken en proeven zijn gedaan, onder andere naar maaiveldzettingen. Deze ervaringen zullen met name ook bij de aanleg van de Noordzuidlijn van de Amsterdamse metro bruikbaar zijn. Een groot risico bij dit project is dat gebouwen in de onmiddellijke nabijheid van het werk zullen verzakken. Ingewikkeld voor de CAR-verzekering is dan weer, dat veel van die gebouwen eigendom zijn van de verzekerde zelf, de gemeente Amsterdam.

Verschenen in: Welwezen, Verbond van Verzekeraars, 2001

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl