Vliegrampen - wie is er aansprakelijk?

Discussies in de media over de aansprakelijkheid bij vliegtuigongelukken zijn - kort na zo'n ongeluk - niet zelden gericht op voorbarige conclusies en daardoor nogal eens verwarrend. De valwind in Faro bijvoorbeeld werd al snel na de ramp met het toestel van Martinair besproken als een 'Act of God', waardoor de luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk voor het ongeluk zou zijn. Maar was de maatschappij daardoor evenmin aansprakelijk? Verwarring is er veelal ook, doordat veel verschillende partijen bij een vliegramp betrokken kunnen zijn: de eigenaar van het toestel, de luchtvaartmaatschappij, reisorganisaties, bemanningsleden, passagiers, verkeersleiders, vliegtuigproducenten, overheden, bewoners van het gebied waar een toestel neerkomt - en meestal zijn dit bijna per definitie partijen van verschillende nationaliteiten.

Verdrag van Warschau

Juist vanwege die internationale aspecten van vliegrampen zijn al meer dan zestig jaar geleden internationale afspraken gemaakt. Deze zijn voor het eerst in 1929 vastgelegd in het Verdrag van Warschau, één van de meest geratificeerde verdragen ter wereld. Nederland bekrachtigde het verdrag in 1933. In het verdrag en de latere aanpassingen is de juridische relatie geregeld tussen vliegtuigpassagiers en de vervoerder. Dit kan de luchtvaartmaatschappij zijn, maar ook de reisorganisatie. In het verdrag is bepaald, dat slachtoffers of nabestaanden de luchtvervoerder aansprakelijk kunnen stellen voor schade ontstaan in geval van dood, verwonding of enig ander letsel ten gevolge van het luchtvervoer. Het verdrag gaat uit van aansprakelijkheid tenzij onderzoek mocht uitwijzen dat de luchtvervoerder niet aansprakelijk is - een verkapte vorm van risico-aansprakelijkheid dus. Door het onderzoek kan de kring van mogelijk aansprakelijke partijen natuurlijk nog worden uitgebreid. Eventuele schadevergoedingen die voortvloeien uit deze aansprakelijkheden, staan los van uitkeringen op basis van bijvoorbeeld reis- en annuleringsverzekeringen en ziektekosten- en ongevallenverzekeringen.

Limieten

In het Verdrag van Warschau is aan de hoogte van de aansprakelijkheid een maximum gesteld. Als de luchtvervoerder grove nalatigheid wordt aangerekend, vervalt dit maximum. In 1929 werd de limiet vastgesteld op 125.000 goudfrancs (ongeveer 10.000 dollar). Vooral vanuit Amerika is herhaaldelijk aangedrongen op een verhoging van deze limiet. In 1955 werd die, in het Protocol van Den Haag, verdubbeld (tot ongeveer 20.000 dollar). In 1966 werd in een overeenkomst tussen enkele luchtvaartmaatschappijen en de Amerikaanse C.A.B. de limiet verhoogd naar 75.000 dollar (Montreal Agreement). Pogingen om de limieten in het verdrag te verhogen, zijn tot nu toe niet gelukt. De Amerikanen vinden de limieten van 75.000 dollar (afspraak te Montreal) en 221.000 gulden (afspraak te Guatamala) nog te laag en willen de rechter laten uitmaken welk bedrag moet worden uitgekeerd. Toch worden in de praktijk de afspraken van Montreal wel toegepast. Bovendien hebben veel luchtvervoerders de limieten vrijwillig verhoogd, maar of dat zo is en tot welk bedrag, is vaak onduidelijk. Het feit dat de limieten niet expliciet in het vervoerscontract (doorgaans het ticket) zijn vermeld, kan weer tot speculaties leiden of die limitering wel rechtsgeldig is.

Overmacht

De limitering van de aansprakelijkheidshoogte is niet het enige discussiepunt rond het Verdrag van Warschau. Het verdrag bevat in artikel 20 een vrijwaringsclausule die luchtvervoerders het recht geeft om te bewijzen dat alle maatregelen zijn genomen om schade te vermijden en om zich bij een 'Act of God' te beroepen op overmacht. Weliswaar is in Montreal afgesproken, dat de luchtvaartmaatschappijen afstand doen van deze clausule, met andere woorden dat zij een absolute aansprakelijkheid erkennen, maar de juridische status van deze afspraken is zoals gezegd betwistbaar. Hoe dit ook zij, overmacht is niet eenvoudig te bewijzen. Ook in het Nederlandse recht, in het Nieuw Burgerlijk Wetboek, is vastgelegd dat de schuldvraag minder belangrijk is dan de vraag aan wie het schadeveroorzakende feit moet worden toegerekend. Overmacht begint niet waar iemands schuld ophoudt, maar waar de toedracht niet meer voor zijn risico komt.

Schadedefinitie en rechtskeuze

Er is nog een derde bron van mogelijke moeilijkheden met het Verdrag van Warschau. Het gaat hierbij om de schadedefinitie en de rechtskeuze. In het verdrag is geen schadedefinitie gegeven en wordt de keuze van het recht vrijgelaten. Hierdoor gebeurt het nogal eens, bijvoorbeeld als een toestel van Amerikaanse makelij bij een ongeluk is betrokken, dat procederen in Amerika tot de mogelijkheden behoort. In dat geval kunnen ook (vaak forse) immateriële schadevergoedingen worden geëist, niet alleen door betrokkenen die een psychisch trauma hebben opgelopen, maar bijvoorbeeld ook door iedereen die een familierechtelijke relatie had met een slachtoffer. Immateriële schadevergoedingen zijn ook in Nederland te claimen, op grond van de zogeheten shock-schaderegeling in het Nieuw Burgerlijk Wetboek (art. 6:107,1), maar het is nog onduidelijk hoe hoog schadeclaims op grond van deze bepaling kunnen uitvallen. Procederen in een bepaald land wil overigens niet zeggen, dat ook het recht van dat land zal worden toegepast; de rechter kan ervoor kiezen om de rechtsnormen te hanteren die bijvoorbeeld in het land gelden waar het ongeluk is gebeurd.

Op het aardoppervlak

Het Verdrag van Warschau regelt dat passagiers hun vervoerder aansprakelijk kunnen stellen voor schade door een vliegtuigongeluk. Voor letsel of schade op het aardoppervlak is een ander verdrag van belang: het Verdrag van Rome. Dit verdrag, uit 1952, kent zogeheten risico-aansprakelijkheid, wat betekent dat de luchtvaartmaatschappij door het simpele feit van het ongeluk aansprakelijk is voor de schade. Ook het Verdrag van Rome stelt limieten aan het uit te keren schadebedrag. Deze zijn in 1978 voor het laatst aangepast. Het limietbedrag hangt samen met het gewicht van het verongelukte toestel. Een probleem met het Verdrag van Rome is, dat het door te weinig landen is geratificeerd en daardoor niet in werking is. Dit betekent dat aansprakelijkheid wordt geregeld volgens het normale onrechtmatige-daadcriterium. Het is aan de gedupeerde om aan te tonen dat een dader schuldig en onrechtmatig heeft gehandeld. Wel is het mogelijk dat een rechter het redelijk en billijk acht om de regels van het Verdrag van Rome van toepassing te verklaren, omdat dit mondiaal een normale praktijk is. (In het Nieuw Burgerlijk Wetboek zijn luchtvaarttuigen zelfs uitgezonderd van aansprakelijkheid voor 'gebrekkige zaken', omdat kamerleden tijdens de parlementaire behandeling ervan uitgingen dat het verdrag wèl door Nederland was geratificeerd. De aansprakelijkheid rond luchtvaarttuigen zal worden geregeld in boek VIII NBW.) Materiële schade veroorzaakt door luchtvaarttuigen is overigens verzekerd in opstal-, inboedel-, auto-, casco- en andere verzekeringen. Ook begunstigden van een door een slachtoffer afgesloten uitvaartverzekering of levensverzekering hebben recht op een uitkering. Een probleem met deze verzekeringen is echter, dat het slachtoffer moet zijn geïdentificeerd en dat een overlijdensverklaring moet worden overlegd.

Binnenskamers en achter de schermen

In tegenstelling tot de technische oorzaken worden aansprakelijkheden na een vliegramp vrijwel nooit tot op de bodem uitgezocht. Vaak worden de kwesties binnenskamers en achter de schermen door juristen en verzekeraars opgelost. De verzekeraars van de luchtvaartmaatschappij, de vliegtuigfabrikant en soms ook de overheid willen zich na een ramp graag soepel opstellen en treffen meestal een schikking met betrokkenen en nabestaanden van slachtoffers. De schuldvraag blijft dan onbeantwoord om een rechterlijke uitspraak te vermijden. Ook wordt nogal eens besloten om de schade te delen als het niet duidelijk is aan welke partij het ongeluk te wijten is. Daardoor kunnen jarenlange juridische procedures worden voorkomen. Zelfs als één van de partijen de volledige verantwoordelijkheid op zich neemt, dan nog kan het gebeuren dat verschillende partijen de schade gezamenlijk vergoeden.

Verdrag niet onderuit halen

Geeft de geschetste situatie zoveel praktische problemen bij de afhandeling van aansprakelijkheden, dat de gehanteerde systemen op de helling zouden moeten? Mr. J.E. Jonker, directeur van de verzekeringmaatschappij De Nederlandsche Luchtvaartpool, vindt van niet. In De Nederlandsche Luchtvaartpool werken momenteel achttien verzekeraars samen. Deze poolmaatschappijen, alle risicodrager, zijn tevens aandeelhouder en hebben de bewerking van de luchtvaartmarkt opgedragen aan de pool. De Nederlandsche Luchtvaartpool verzekert vliegtuigen, vliegtuigproducenten, luchthavens, vliegtuigonderhoudsbedrijven en alle overige aan de luchtvaart gerelateerde risico's. "Ik hecht aan het systeem van het Verdrag van Warschau," zegt Jonker. "Ik ben bang, dat als je naar een systeem van risico-aansprakelijkheid toegaat, dat je dan het Verdrag van Warschau niet kunt handhaven. Dat geeft dan grotere nadelen, met name voor schadelijdende partijen, dan als je het verdrag in stand laat." Jonker is vooral aan het Verdrag van Warschau gehecht, omdat het passagiers en nabestaanden de mogelijkheid geeft om in het eigen land te procederen, "en het is in het voordeel van de schadelijdende partijen als dat systeem overeind blijft. Zonder Verdrag van Warschau krijg je grote rechtsongelijkheid! Als je aan het verdrag gaat sleutelen, dan haal je misschien het hele verdrag onderuit en dat risico zou ik niet willen lopen."

Ongelijkheid

Volgens Jonker vormen de limieten die op basis van het Verdrag van Warschau worden gehanteerd, wel een probleem. Hij benadrukt in dit verband dat verzekeraars binnen een juridisch kader functioneren en dit kader natuurlijk niet zelf kunnen vaststellen. "Maar de wereldwijde limitering geeft een ongelijkheid in de verschillende delen van de wereld," zo zegt Jonker. "Honderdduizend SDR's kan in Afrika een goede limiet zijn, maar zal in Amerika onvoldoende worden gevonden en in West-Europa kom je er ook niet ver meer mee." Jonker vindt het verdrag voor het overige "een geweldige tool om tot een, laten we zeggen, redelijk snelle schadeafhandeling te komen. Als een passagier of een nabestaande de luchtvervoerder aanspreekt tot het bedrag van de limitering, dan ontstaan er zelden problemen." Jonker wijst erop, dat meestal met schadelijdende partijen al regelingen zijn getroffen, voordat de oorzaak van de ramp is vastgesteld. "Ik denk dat dat een goede zaak is," zegt hij tot slot, "anders krijg je lange procedures en zullen de schadelijdende partijen moeten wachten op de uitkomsten van het onderzoek. Het is lang niet altijd mogelijk, het hangt van de welwillendheid van partijen af, maar het is wel een hele gezonde manier van werken!"

Verschenen in: Welwezen, Verbond van Verzekeraars, 1993

Peter van Steen, tekstschrijver, info@petervansteen.nl